Ruote in lega da 16 pollici (Diametro)

Continuando le serie di istantanee di ricerca di just-auto – estratte dalla sua piattaforma di ricerca automobilistica, QUBE – Matthew Beecham esamina alcune tendenze nel mercato delle ruote da strada.

Nonostante la popolarità dei cerchi in lega montati su veicoli moderni, le ruote in acciaio stampato presentano numerosi vantaggi. Sono economici, possono essere fabbricati con alta precisione e resistono al danno a causa di impatti minori (“kerbing”) molto meglio dei loro omologhi in lega. Inoltre, molto spesso e apparentemente in contraddizione con l’ovvio, non sono più pesanti.

Ruote in lega da 16 pollici (Diametro)

Nella maggior parte dei casi, i cerchi in lega sono montati per scopi cosmetici. La lega utilizzata può essere basata su alluminio o magnesio, che è più leggero ma più costoso. I cerchi in lega di magnesio ben progettati normalmente godono di un vantaggio di peso rispetto all’acciaio, dimensioni per dimensioni.

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Negli ultimi vent’anni si è assistito a una tendenza costante a dotare le automobili di ruote di diametro maggiore e più larghe rispetto a quelle delle auto degli anni ’90 e precedenti. A quel tempo il diametro medio del cerchione era di circa 13 pollici per i prodotti del segmento B / C, aumentando a 15 o 16 pollici per i modelli di fascia alta e di lusso. Oggi, le cifre equivalenti sono 15/16 pollici nel segmento C, e circa 21 pollici nei modelli di lusso.

Mentre c’è un certo vantaggio in una ruota di diametro maggiore – che reagisce meno bruscamente agli urti e ai crateri della superficie stradale – nella maggior parte dei casi l’aumento è stato per scopi cosmetici, ignorando gli svantaggi delle ruote più grandi (più spazio necessario all’interno dell’involucro del corpo, più in alto peso non sospeso che porta a una qualità di guida complessiva inferiore, peso puro di ruota e pneumatico che rende più difficile la sostituzione della ruota, problemi che trovano spazio sufficiente per una ruota di scorta). Allo stesso modo, le ruote e i pneumatici sono aumentati in modo sostanziale in larghezza. Ancora una volta, questo è stato di solito per scopi di cosmetica piuttosto che di ingegneria del telaio.

Da parte sua, Alcoa Auto Wheels fornisce ruote in alluminio forgiato per la Ferrari 458 Italia. La ruota anteriore pesa 10,3 kg (22,8 libbre), mentre la ruota posteriore pesa 11,5 kg (25,3 libbre), un risparmio significativo rispetto a una tipica ruota in alluminio fuso. Nel frattempo, il diametro delle ruote di questo modello è stato aumentato a 20 pollici per poter alloggiare dischi freno in carbonio-ceramica di grandi dimensioni, mentre le ruote ad alte prestazioni richiedono larghezze del cerchio di 8,5 pollici (anteriore) e 10,5 pollici (posteriore). Alcoa sottolinea che la massa della ruota inferiore diminuisce l’inerzia rotazionale, il che significa che le ruote forgiate richiedono meno energia per ruotare fino alla velocità durante l’accelerazione. Ciò aiuta anche a ridurre l’effetto giroscopico della rotazione ad alta velocità, migliorando la risposta e le prestazioni dello sterzo. Le ruote leggere migliorano anche la presa,

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Eppure c’è stata una deludente mancanza di interesse reale nei materiali alternativi per la fabbricazione di ruote.

Già negli anni ’70, Citroën ha dimostrato ruote in plastica composita alternative (per le SM ad alte prestazioni), che permettevano sostanziali risparmi in termini di peso effettivo e non sospeso. Da allora ci sono stati pochi movimenti in questa direzione. Per le applicazioni aftermarket, le ruote in acciaio e alluminio dominano il business delle ruote. Mentre vi è evidenza di materiali alternativi utilizzati in segmenti di nicchia – come fibra di carbonio e magnesio – i volumi rimangono bassi a causa, in parte, del loro costo relativamente elevato e delle complicazioni di produzione. Queste applicazioni di nicchia sono in genere limitate alle auto da corsa.

Si dice inoltre che il mercato nordamericano abbia più appetito per le ruote finite più luminose che in Europa. Un’altra tendenza stilistica emergente negli Stati Uniti è per le ruote che eludono un aspetto tridimensionale, come un dirigente automobilistico ha detto just-auto: “In passato, le ruote tendevano a sembrare” piatte “con buchi. Negli ultimi due o tre anni , stiamo vedendo un aspetto più 3D, che significa più di una superficie scolpita con raggi più profondi, che sta accadendo su auto e camion “.

Durante gli anni ’80, con l’enfasi crescente sul risparmio di carburante e la necessità di ridurre il peso del veicolo, le case automobilistiche si affidarono alle ruote in lega preferibilmente all’acciaio. Feriti dalla perdita, i produttori di acciaio hanno arruolato l’aiuto di costruttori di ruote e OEM e hanno lanciato una campagna per creare un nuovo stile delle ruote ed esplorare l’uso di nuovi acciai. Usando materiali luminosi come l’acciaio inossidabile che si attaccano prevalentemente alla ruota e modificando i disegni di dischi e cerchi per migliorare lo styling, i produttori di ruote sono riusciti a soddisfare il desiderio dei consumatori di una ruota dallo stile decorativo.

Eppure c'è stata una deludente mancanza di interesse reale nei materiali alternativi per la fabbricazione di ruote.

Tra i motivi del ritorno delle ruote in acciaio ci sono acciai ad alta resistenza e nuovi design che offrono ampie aperture di ventilazione che imitano l’aspetto a raggi sottili di alcune ruote in lega. Più in particolare, l’uso di acciaio ad alta resistenza, oltre al design delle ruote ad alta area di ventilazione, aumenta le opportunità di mercato delle ruote in acciaio. L’acciaio più leggero e ad alta resistenza ha aperto una maggiore opportunità di imitare l’aspetto a raggi sottili di alcune ruote in lega. Inoltre, l’uso di acciaio ad alta resistenza ha ridotto la penalità del peso normalmente associata alle ruote in acciaio

Oltre al peso ridotto, ci sono una serie di altri vantaggi delle ruote in acciaio rispetto all’alluminio. Insieme a costi inferiori, le ruote in acciaio offrono una migliore resistenza alle buche e una migliore resistenza alla corrosione nell’area del tallone.

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